“客戶(hù)付的運費，有時(shí)候比貨值都要高了。”廣州某外貿企業(yè)負責人李炎（化名）在接受《證券日報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示。

　　據李炎介紹，該公司部分業(yè)務(wù)是通過(guò)貨代公司向美國出口面料產(chǎn)品。在最近一年多的時(shí)間里，海運價(jià)格始終維持在高位，給公司帶來(lái)了不小的影響。

　　公開(kāi)數據顯示，6月13日，波羅的海干散貨指數（BDI）報1942點(diǎn)，創(chuàng )今年5月14日以來(lái)新高；6月14日，中國出口集裝箱運價(jià)綜合指數報1733.47點(diǎn)，較6月7日上漲140.9點(diǎn)。

　　和李炎所在的企業(yè)一樣，眾多國內涉及外貿業(yè)務(wù)的企業(yè)近期都受到了海運價(jià)格“飆升”的影響。多位業(yè)內人士表示，海運價(jià)格短期內仍將處于高位，國內企業(yè)應及時(shí)調整經(jīng)營(yíng)策略。

　　港口擁堵加劇運力缺失

　　進(jìn)入6月份以來(lái)，本已持續走強的海運價(jià)格再次迎來(lái)了新一輪上漲。馬士基、達飛、赫伯羅特等頭部船公司，接連發(fā)布了最新征收旺季附加費和漲價(jià)的通知，涉及歐地、非洲、中東等線(xiàn)路。

　　一位深圳的貨代公司工作人員向《證券日報》記者透露：“近1個(gè)月內，中國至歐洲航線(xiàn)的運價(jià)漲幅較大，每公斤貨物的海運單價(jià)上漲了1元至2元。”

　　有分析人士表示，運價(jià)上漲，從側面反映出全球貿易一定程度的回暖。今年前四個(gè)月，我國貨物貿易進(jìn)出口額同比增長(cháng)5.7%，4月份當月進(jìn)出口額同比增長(cháng)8%，超出市場(chǎng)預期。

　　此外，上海某船舶租賃從業(yè)人士在接受《證券日報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示：“影響海運價(jià)格的因素非常廣泛和復雜，本輪運價(jià)‘飆升’，主要原因是相關(guān)港口周轉效率、裝載能力的下降。”

　　以新加坡港口為例，作為全球第二大集裝箱港口，目前正經(jīng)歷罕見(jiàn)的“擁堵期”。根據亞洲集裝箱咨詢(xún)公司Linerlytica近期的報告，目前集裝箱船只在新加坡最長(cháng)可能需要等待大約7天才能獲得泊位，而以往船只最多只需等待半天。

　　有業(yè)內人士認為，部分港口的擁堵將加大對運力的需求，甚至助推運價(jià)進(jìn)一步上漲。

　　倒逼集裝箱運力激增

　　海運運力緊張、集裝箱短缺以及部分航線(xiàn)“一艙難求”等種種情況疊加，為中小微外貿企業(yè)的出口業(yè)務(wù)運轉帶來(lái)了挑戰。

　　“我們發(fā)貨走海運，一般是一周發(fā)一次貨，如果排不上的話(huà)，又得等下一周。等待發(fā)貨的過(guò)程中還要交倉儲費，按天計算，增加運輸成本。遇到這種情況，我們一般會(huì )更改運輸渠道或者暫停發(fā)貨。”李炎表示。

　　而由于艙位有限，“甩柜”情況也頻繁發(fā)生。據悉，“甩柜”現象常常出現在海運旺季，在貨量較大、艙位有限時(shí)常有發(fā)生。“甩柜”的直接受害者是托運人、貨主和貨代，可能因此導致交貨延期。而部分貨代公司則通過(guò)加錢(qián)保倉保柜的方式，避免訂艙后漲價(jià)和被“甩柜”的情況發(fā)生。

　　為了解決運力不足的問(wèn)題，船東開(kāi)始緊急調動(dòng)其他航線(xiàn)運力，同時(shí)加大租船數量，導致租船市場(chǎng)價(jià)格走強。也有船東希望通過(guò)建造新船以增加運力。某大型造船上市公司工作人員向《證券日報》記者表示：“目前全球船市景氣度較高，各家船企幾乎達到滿(mǎn)產(chǎn)狀態(tài)，全球船企的訂單覆蓋率已經(jīng)達到了3.5年以上，公司已經(jīng)接到了2028年的訂單。”

　　據克拉克森日前公布的數據顯示，今年1月份至5月份，全球累計新船訂單成交量為726艘、2012萬(wàn)CGT（修正總噸），以CGT計同比增長(cháng)6%。其中，中國承接了479艘、1230萬(wàn)CGT，同比增長(cháng)20%，市場(chǎng)占有率為61%，位居世界第一。

　　在各大船公司增加運力的同時(shí)，有部分中小船公司開(kāi)始重返跨太平洋等遠洋航線(xiàn)，并已開(kāi)始租賃更多集裝箱船。在多方船公司的運作下，集裝箱運力出現激增。據全球知名航運咨詢(xún)公司Alphaliner6月17日的數據，全球運營(yíng)總運力達到3000.16萬(wàn)TEU（標準箱），運營(yíng)船舶噸位共計載重3.56億噸。

　　期待多元化運輸方式

　　雖然船公司通過(guò)多方努力增加運力，但是面對市場(chǎng)需求增加、航線(xiàn)繞行、港口擁堵等問(wèn)題，海運價(jià)格依然“高燒”不退，海運供應鏈遭受考驗。業(yè)內人士對于海運未來(lái)的走勢也有著(zhù)不同的預估。

　　有業(yè)內人士認為，從供給需求框架上分析，今年以來(lái)運費持續提升的趨勢難以保持。“現在有部分船公司在推出新的航線(xiàn)，如走俄羅斯北冰洋等線(xiàn)路，也有望降低現在的海運價(jià)格。現在是電商旺季，七月中旬以后貨量會(huì )減少，運價(jià)大概會(huì )下降，對價(jià)格比較敏感的企業(yè)到時(shí)可以發(fā)貨。”某跨境物流行業(yè)從業(yè)人員對《證券日報》記者表示。

　　但也有業(yè)內人士認為，運價(jià)上漲的情況仍會(huì )持續一段時(shí)間。快遞物流專(zhuān)家、貫鑠資本CEO趙小敏向《證券日報》記者表示：“從當前形勢的發(fā)展變化來(lái)看，運價(jià)‘飆升’的現象短時(shí)間內可能還結束不了，甚至可能延續到今年第三季度。”

　　上述船舶租賃從業(yè)人士向記者表示：“從需求角度來(lái)看，部分集裝箱船繞道好望角，拉長(cháng)了運距從而影響了需求；從供給方面來(lái)看，今年預計有300萬(wàn)標準箱位的供應交付。由于運價(jià)并非由單一因素決定，因此目前仍然難以判斷后續運價(jià)的走勢。可能某一個(gè)環(huán)節打通了，海運的局勢就會(huì )改變。國內外貿企業(yè)合理的做法是，如果貿易量足夠多，應該提前利用金融工具，適度開(kāi)展衍生交易，控制好風(fēng)險敞口。”

　　據了解，外貿企業(yè)可以采取多元化的運輸方式，對于高附加值的貨物，可以改為中歐班列等不同運輸方式，或采用高柜等價(jià)格更低廉的運輸方式；也可以適當增加海外倉的備貨，盡可能避免由于運力不足帶來(lái)的供應鏈風(fēng)險；或選擇更慢的普船，拉長(cháng)貨物運轉周期，來(lái)降低成本。

　　趙小敏表示，對國內企業(yè)來(lái)講，要抓住機會(huì )，及時(shí)調整經(jīng)營(yíng)策略，“一是建議企業(yè)分散業(yè)務(wù)。二是相關(guān)聯(lián)的企業(yè)或者同行之間要進(jìn)行聯(lián)合，盡可能與航運企業(yè)進(jìn)行價(jià)格談判。三是要開(kāi)拓更多的其他運輸方式，這是現階段可能采用的三種策略。”